Chỉ trong vòng hơn hai năm, đến thời điểm này đã thông toàn tuyến gần 2 nghìn km. Về đích trước thời hạn từ 1-1,5 năm, một việc tưởng như là không tưởng. Điều gì đã làm nên kỳ tích đó?

Kỳ 1: Đột phá cơ chế huy động vốn

Trong bối cảnh khó khăn, nhiều dự án, công trình phải đình hoãn, giãn tiến độ, ngành GTVT vẫn huy động đủ nguồn lực để triển khai thành công các dự án mở rộng QL1, QL14 theo phương thức BOT kết hợp ngân sách Nhà nước.

Sáng tạo trong gian khó

Ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông chia sẻ, việc hoàn thành QL1 và QL14 là dấu ấn lớn nhất của ngành GTVT những năm qua. Trong đó, QL1 đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ với 38 dự án, có chiều dài lên đến 1.342 km và QL14 dài 419 km được chia thành 11 dự án. “Gần 50 dự án đồng loạt triển khai với khối lượng thi công, GPMB khổng lồ như vậy, nếu đầu tư bằng vốn ODA, các dự án có cùng quy mô, thực hiện bởi tư vấn và nhà thầu nước ngoài, có khi phải mất khoảng 5-7 năm xây dựng mới có thể hoàn thành. Tuy nhiên, các dự án này chỉ triển khai trong vòng 2-3 năm, có dự án thi công chưa đầy một năm đã xong, vượt tiến độ 1-1,5 năm là kỳ tích chưa từng có”, ông Sanh nói.

Để đạt được kết quả này, ngành GTVT đã chủ động xoay trở nhiều giải pháp quyết liệt, nhất là công tác khơi thông nguồn vốn đầu tư. Những người gắn bó lâu năm trong lĩnh vực hạ tầng giao thông chưa quên thời điểm trước năm 2011, khi hàng loạt dự án bị đình hoãn, giãn tiến độ do thiếu vốn. Suy giảm kinh tế toàn cầu, kinh tế trong nước khó khăn khiến Quốc hội, Chính phủ phải thực hiện chính sách cắt giảm đầu tư công, nợ đọng xây dựng cơ bản liên miên, lạm phát tăng cao khiến nguồn vốn ngân sách dành cho đầu tư hạ tầng giao thông suy kiệt. Trong khi đó, nhu cầu thực tế cần phải đầu tư các tuyến quốc lộ rất lớn bởi tình trạng đường xuống cấp, hư hỏng ngày càng nhiều, nhất là QL1 và QL14.

“Được cải tạo từ năm 2000, sau hơn 10 năm đưa vào khai thác, tuyến QL1 chỉ có quy mô hai làn xe cơ giới, mặt đường ngày càng xuống cấp, lưu lượng xe gia tăng đột biến khiến mạch máu quốc gia ngày càng tắc nghẽn trầm trọng và trở thành nỗi ám ảnh cho người dân khi tham gia giao thông trên tuyến”, ông Sanh nói.

Chia sẻ về điều này, ông Phùng Quốc Hiển, Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính Ngân sách Quốc hội thẳng thắn cho rằng, QL1 và QL14 qua Tây Nguyên là những tuyến đường rất quan trọng, bởi là những tuyến huyết mạch quốc gia. Cho nên, dù trong điều kiện hết sức khó khăn, Quốc hội vẫn quyết định đầu tư vào các dự án này và coi đây là một trong những mục tiêu trọng điểm.

Nghị quyết số 13-NQ/TW về xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ đã được Hội nghị lần thứ 4 BCH T.Ư Đảng khóa XI thông qua ngày 16/1/2012 với mục tiêu đầy tham vọng đột phá phát triển hạ tầng giao thông. Hiện thực hóa chủ trương này, Bộ GTVT đã lập đề án xây dựng dự án mở rộng QL1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên theo hình thức BOT kết hợp ngân sách Nhà nước và được Quốc hội thông qua tại Kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XIII.

“Theo yêu cầu của Chính phủ, dự án nâng cấp, mở rộng QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên sẽ phải hoàn thành vào cuối năm 2016. Trong bối cảnh nguồn ngân sách hạn hẹp, công trình hạ tầng giao thông cũng rất khó để thu hút vốn xã hội hóa, bởi cả giai đoạn từ năm 2012 trở về trước, toàn ngành GTVT cũng chỉ huy động được hơn 30 nghìn tỷ đồng, khi đó một số chuyên gia kinh tế nhận định nếu không sử dụng vốn ODA mà dùng vốn BOT kết hợp ngân sách, dự án sẽ không thể thực hiện được. Thậm chí, nhiều người công tác trong ngành còn cho rằng, Bộ GTVT đang tự đặt mình vào thế khó”, ông Trần Xuân Sanh chia sẻ.

Bộ trưởng Đinh La Thăng thường xuyên có mặt tại những “điểm nóng” của các dự án mở rộng QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên để kịp thời tháo gỡ khó khăn

“Gõ cửa” ngân hàng lo vốn cho nhà đầu tư

Ông Phùng Quốc Hiển cho biết, trước đó, Quốc hội có Nghị quyết giao cho Chính phủ thực hiện dự án mở rộng QL1, QL14 nhưng bằng nguồn trái phiếu công trình, tuy nhiên lúc đó, khó có thể huy động được nguồn vốn rất lớn này. Sau đó, Quốc hội đồng ý sử dụng bằng nguồn Trái phiếu Chính phủ, kết hợp với vốn BT và BOT. “Tất nhiên, vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau, nhưng rõ ràng sự kết hợp này đã thực hiện tốt mục tiêu hợp tác công - tư, có những đoạn là công, có những đoạn tư, có những đoạn cả công cả tư. Đây là một yếu tố tốt”, ông Hiển nói.

Dù chủ trương kết hợp ngân sách và xã hội hóa đã được Chính phủ, Quốc hội thông qua, nhưng thời gian đầu, công tác huy động vốn để đầu tư các dự án BOT QL1, QL14 gặp muôn vàn khó khăn, có lúc tưởng chừng rơi vào bế tắc bởi các nhà đầu tư lảng tránh. “Lúc đầu, Bộ GTVT đã đăng tải danh mục đầu tư các dự án nhưng chỉ có một vài nhà đầu tư đăng ký tham gia thực hiện ở những công trình có tính khả thi thuộc các đoạn tuyến liền kề với thành phố lớn, còn lại đa phần các dự án không có doanh nghiệp đăng ký”, ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng, Phó Trưởng ban PPP kể.

Dự án giao thông sử dụng nguồn vốn lớn và nhiều rủi ro do dự án kéo dài, thu hồi vốn chậm nên các nhà đầu tư không mấy mặn mà. Để tìm nguồn cung cấp tín dụng cho các dự án, lãnh đạo Bộ GTVT, đặc biệt là Bộ trưởng Đinh La Thăng phải trực tiếp “gõ cửa” nhiều ngân hàng lớn. Sau nhiều nỗ lực, tháng 1/2013, Bộ GTVT và Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) đã thống nhất ký kết thỏa thuận phối hợp triển khai các dự án giao thông. BIDV cam kết thu xếp vốn cho các nhà đầu tư để triển khai các dự án thành phần trên tuyến QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên. Đây cũng được xem là sự đột phá lớn, khai thông vốn cho nhiều dự án.

Đến tháng 11/2014, BIDV đã chấp thuận tài trợ cho 12 dự án BOT nâng cấp mở rộng QL1 và QL14 và cam kết sẽ luôn đồng hành, cung cấp đủ vốn cho các dự án đang triển khai.

Sau BIDV, nhiều ngân hàng lớn khác, trong đó có VietinBank cũng bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến các dự án giao thông. VietinBank sau đó đã đồng ý cung cấp tín dụng cho dự án thuộc loại lớn nhất trên QL1 là hầm Đèo Cả. Chia sẻ với Báo Giao thông vào năm 2014, ông Lê Đức Thọ, Tổng giám đốc VietinBank cho rằng, đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông là một trong những chương trình quan trọng mà VietinBank thực hiện. Các dự án giao thông sử dụng vốn tín dụng của VietinBank đều được chọn lọc và thẩm định kỹ, trên nguyên tắc nhà đầu tư phải đáp ứng được các yêu cầu về năng lực tổ chức thực hiện, tính khả thi, hiệu quả của dự án, khả năng cân đối nguồn trả nợ.

Cùng với khơi thông nguồn vốn từ các ngân hàng, Bộ GTVT còn trực tiếp làm việc với Bộ Tài chính, Bộ KH&ĐT để tháo gỡ nhiều cơ chế, chính sách đầu tư, nhất là việc hoàn vốn cho dự án do Thông tư 90 năm 2004 của Bộ Tài chính không đảm bảo bài toán thu hồi vốn cho các dự án. “Chính sự vào cuộc sát sao, luôn đồng hành cùng nhà đầu tư của Bộ GTVT đã tạo niềm tin vững chắc cho các doanh nghiệp khi tham gia đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức xã hội hóa. Rõ ràng ở vai trò kêu gọi đầu tư, Bộ GTVT đã làm tốt và rất có trách nhiệm trong việc thực hiện chủ trương này. Đó chính là cách “trải thảm xanh” của Bộ GTVT. Nếu không có các cơ chế như vậy, trong thời gian ngắn ngành GTVT không thể kêu gọi được số vốn khổng lồ lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng để đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông”, ông Hồ Minh Hoàng, Tổng giám đốc Công ty CP đầu tư Đèo Cả chia sẻ.

Được chỉ định thầu, đầu tư theo thủ tục rút gọn

Một cơ chế đột phá nữa gần như trước đây chưa có tiền lệ là việc Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 979 về một số cơ chế đặc thù để quản lý và thực hiện các dự án QL1 và QL14. “Trong quyết định này, Thủ tướng đồng ý cho phép Bộ GTVT áp dụng hình thức chỉ định thầu lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức rút gọn... Đồng thời, Thủ tướng Chính phủ cho phép các công ty TNHH MTV do Nhà nước làm chủ sở hữu được huy động vốn cho dự án BOT vượt quá ba lần vốn điều lệ của công ty, cho phép nâng mức thu phí QL1… Đây là những yếu tố quan trọng để thu hút các nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án”, ông Nguyễn Viết Huy nói và cho biết, chỉ trong hai năm 2013-2014, ngành GTVT đã thu hút được 137 nghìn tỷ đồng đầu tư 44 dự án hạ tầng giao thông. Nếu không có những đồng vốn quý giá huy động từ khu vực xã hội hóa, hàng loạt công trình giao thông, trong đó nhiều dự án thuộc đại công trình mở rộng QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên giờ chắc vẫn nằm trên giấy.

Khẳng định phương án đầu tư hai dự án bằng hình thức kết hợp BOT với ngân sách Nhà nước là đúng đắn và hợp lý, ông Nguyễn Duy Lâm, Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch & Đầu tư (Bộ GTVT) chia sẻ, nếu dùng vốn ODA để đầu tư, sẽ rất lâu nữa hai đại công trình này mới có thể triển khai, bởi quy trình đàm phán để triển khai một dự án ODA thường kéo dài đến hàng năm, đi kèm với đó là nhiều điều kiện ràng buộc của đơn vị tài trợ vốn. Hơn nữa, các nhà tài trợ vốn cũng chỉ cho vay vốn đối với những đoạn tuyến khả thi chứ không phải toàn bộ dự án. “Với việc thu xếp hiệu quả vốn BOT và vốn TPCP, toàn tuyến QL1 và QL14 đã được đưa vào khai thác trong tháng 10, thỏa ước mơ bao đời của người dân cả nước khi có được tuyến huyết mạch quốc gia khang trang, hiện đại”, ông Lâm nói.