Sử dụng đinh neo để neo bản mặt thép

Thông tin tại buổi giới thiệu công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) do Bộ GTVT tổ chức vào sáng nay (30/7), GS.TS Trần Đức Nhiệm, Trường Đại học GTVT, phụ trách tư vấn dự án cho biết, cầu Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26/11/1974, tháng 5/1985 thông xe và đưa vào sử dụng.

Từ đó đến nay, xuất hiện nhiều hư hỏng trên bề mặt cầu. Đơn cử năm 1999 phải cào bóc 3 cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Năm 2009 thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA. Tuy nhiên, sau 1-2 tháng lại xuất hiện hư hỏng, phải sửa chữa lớn vào những năm 2011-2012.

Nguyên nhân hư hỏng là do mật độ xe lớn (thống kê hiện nay có khoảng 47.000 lượt xe/ngày), tải trọng trục các xe lớn. Kết cấu cầu Thăng Long bản thép tương đối mỏng, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương dọc và ngang, bị võng cục bộ. Các đợt sửa chữa thời gian qua, chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông Asphalt không đáp ứng được yêu cầu chịu tải; dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước...

Đề cập giải pháp sửa chữa lần này, ông Nhiệm cho biết sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bên tông siêu tính năng bằng đinh neo chống cắt tiêu chuẩn. Sau đó sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polymer trên lớp tạo nhám và dính bám.

“Việc sửa chữa lần này sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu”, ông Nhiệm nói.

Sẽ có tuổi thọ trên 10 năm

GS.TS Tống Trần Tùng, nguyên giảng viên trường Đại học GTVT Hà Nội, cho biết, kết cấu cầu Thăng Long hiện vẫn ổn định, chỉ hư hỏng lớp phủ bên trên. Năm 2005, chúng ta có sai lầm trong giải pháp sửa chữa, cào bóc lớp 3 phân mặt cầu để thảm lại là “lợi bất cập hại”.

Cũng theo ông Tùng, đến năm 2009 việc sửa chữa bằng kết cấu bê tông ASPHALT không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Chỉ có 6-7cm, khi xe nặng chạy và lớp mặt này không chịu lực hoàn toàn nên nhanh xô. Các sửa chữa về sau thực chất là vá víu để đảm bảo êm thuận.

“Nguyên nhân chính của lớp phủ mặt cầu bê tông ASPHALT là không dính bám với bản mặt cầu. Đây là giải pháp hiện đại có độ tin cậy cao, đáp ứng được mục tiêu sửa lần này là phải tạo ra dính bám giữa lớn phủ với bản mặt thép, tăng cường độ cứng khung, kết cấu chịu lực nhằm kéo dài tuổi thọ của cây cầu”, ông Tùng nói.

Ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng (Tổng cục Đường bộ VN) cho biết, công nghệ này được áp dụng ở nhiều nước như: Hà Lan, Bỉ, Đức, Pháp, Mỹ, Trung Quốc. Đây là dự án có độ khó, phức tạp và là công trình đường bộ duy nhất của đất nước được xây dựng từ những năm 1974 và hoàn thành năm 1985.

"Phương pháp sửa chữa lần này sẽ sử dụng đinh neo để neo bản mặt thép với lớp bê tông tính năng siêu cao (UHPC) có cường độ chịu nén lên đến 120 - 150 Mpa phía trên, cường độ này gấp 3 - 4 lần bên tông thông thường. Tổng cục Đường bộ VN tin rằng, việc sửa chữa cầu Thăng Long lần này sẽ thành công với tuổi thọ trên 10 năm", ông Sỹ nói.

Nhà thầu thi công nói gì?

Tham gia dự án với vai trò là đơn vị trong liên danh nhà thầu, trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Đức Tiến, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thương mại, Tư vấn và xây dựng Vĩnh Hưng (Công ty Vĩnh Hưng) cho biết, phần việc của Công ty Vĩnh Hưng tại dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long, gồm: Thay thế các khe co giãn; phun tẩy rỉ bề mặt bản thép; thi công phần đinh hàn, cốt thép; sửa chữa hệ thống thoát nước và hộ lan.

Về mặt công nghệ, ông Tiến cho biết: “Chúng tôi có nhiều kinh nghiệm và làm chủ hoàn toàn về quy trình thi công, công tác kiểm soát chất lượng”.

“Đây là dự án giao thông trọng điểm, nên Vĩnh Hưng đã có sự chuẩn bị rất kỹ lưỡng ở các khâu, từ máy móc, thiết bị đến nguồn nhân lực. Đội ngũ kỹ thuật của Vĩnh Hưng có nhiều kinh nghiệm khi tham gia bảo trì, sửa chữa các công trình sửa chữa cầu. Chúng tôi đã thiết lập bộ máy ban điều hành để phục vụ dự án sữa chữa cầu Thăng Long, kiểm soát chặt chẽ chất lượng nguồn nhân lực, nhất là các công nhân cơ khí”, ông Tiến chia sẻ.

Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, năm 2009, Công ty Vĩnh Hưng cũng từng là nhà thầu tham gia sửa chữa mặt cầu Thăng Long, tuy nhiên kết quả không như mong đợi, hiện tượng trượt xô bê tông nhựa trên mặt cầu Thăng Long vẫn tái diễn sau một thời gian sữa chữa. Trả lời Báo Giao thông về khả năng thành công trong đợt sửa chữa tới đây, ông Tiến cho rằng, đợt sửa chữa cầu Thăng Long lần này có sự tham gia của rất nhiều chuyên gia đầu ngành, cộng thêm sự hỗ trợ từ các chuyên gia của nước ngoài

“Giải pháp sửa chữa cũng được lên kế hoạch tổng thể, quá trình chuẩn bị rất công phu, các chuyên gia cũng đã xem xét kỹ lưỡng và rút kinh nghiệm từ các lần sửa chữa trước đây nên chúng tôi cũng rất tin tưởng vào sự thành công của đợt sửa chữa lần này”, ông Tiến chia sẻ và cho biết thêm, đợt sửa chữa cầu Thăng Long có điều kiện thuận lợi là cơ quan chức năng cấm hoàn toàn phương tiện qua lại cầu Thăng Long trong quá trình thi công. Hệ thống đường sắt phía dưới cũng được điều chỉnh để giảm thiểu tác động tối đa đối với việc thi công sửa chữa mặt cầu Thăng Long phía trên.

Ông Vũ Đức Nhận, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư xây dựng giao thông Phương Thành cho biết, đơn vị sẽ đảm nhiệm vai trò thi công các hạng mục: Cào bóc lớp bê tông nhựa cũ, thảm lại lớp bê tông nhựa mới và đảm bảo an toàn giao thông tại dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Để thi công lớp bê tông nhựa, nhà thầu Phương Thành sẽ sử dụng vật liệu đá tại mỏ đá Phú Mãn (Quốc Oai, Hà Nội).

Theo ông Nhận, đây là loại đá có chất lượng cao đã từng sử dụng làm vật liệu thi công bê tông nhựa tại dự án cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, cầu Bạch Đằng, đường đua F1 Hà Nội,… “Chất lượng bê tông nhựa có đảm bảo hay không phụ thuộc rất lớn vào chất lượng của mỏ đá”, ông Nhận nói.