Sáng nay, 13/5, Báo Giao thông tổ chức Tọa đàm "Tìm giải pháp thúc đẩy công nghệ thu phí không dừng" tại trụ sở tòa soạn, số 2 Nguyễn Công Hoan, Hà Nội.

Theo yêu cầu của Chính phủ, việc thu phí không dừng tại các trạm thu phí đường bộ sẽ phải hoàn thành trong năm 2020. Tuy nhiên, đến nay vẫn còn những khó khăn trong việc triển khai.

Trong những lý do khiến việc thực hiện chậm tiến độ như thiếu nguồn vốn triển khai trạm thu phí trên các tuyến cao tốc, một số quyết định, quy định liên quan cần sửa đổi..., có một vấn đề nhận được sự quan tâm rất lớn của cộng đồng, đặc biệt là của chủ sở hữu phương tiện. Đó là việc lựa chọn công nghệ kết nối, thanh toán dịch vụ trả phí không dừng.

Để góp thêm kế sách đẩy nhanh thực hiện thu phí không dừng theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ, các khách mời dự tọa đàm sẽ cung cấp thông tin cho bạn đọc và trao đổi làm rõ hơn các vấn đề liên quan như: Lộ trình và quyết tâm thực hiện việc thu phí không dừng của Chính phủ, các giải pháp được Bộ GTVT đề xuất, ý kiến của doanh nghiệp công nghệ, hiệp hội vận tải, người tham gia giao thông.

Khách mời dự tọa đàm gồm có:

1. Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư, Bộ GTVT

2. Ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ KHCN, MT và HTQT, Tổng cục Đường bộ VN

3. Ông Võ Thanh Bình, Trưởng phòng Tài chính kế toán, Cục Đăng kiểm VN

4 Ông Hồ Trọng Vinh, Phó TGĐ Công ty VETC

5. Ông Võ Anh Tâm, Phó TGĐ Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn viễn thông quân đội Viettel

6. Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN,

7. Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội

8. Bà Đặng Tuyết Dung, Giám đốc VISA Việt Nam và Lào

9. Ông Nguyễn Quốc Bình, Quản trị viên mạng xã hội giao thông (OFFB.VN)

Bạn đọc quan tâm tới các vấn đề liên quan thu phí không dừng có thể gửi câu hỏi về hộp thư bandoc@baogiaothong.vn hoặc gửi bình luận dưới bài viết.

BTV: Xin được hỏi ông Nguyễn Viết Huy, hiện đã có bao nhiêu nhà đầu tư (trạm) chấp hành thực hiện theo đúng lộ trình mà Bộ GTVT đã yêu cầu và còn bao nhiêu nhà đầu tư (trạm) phải thực hiện trong thời gian tới?

 

 

 

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT: Theo kế hoạch trước đây, Chính phủ chốt thời điểm 31/12/2019 phải hoàn thành dự án. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân chủ quan, khách quan, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng gia hạn đến 31/12/2020.

Đến thời điểm 31/12/2019, Bộ GTVT đã hoàn thành giai đoạn 1, cụ thể là 40 trạm. Tuy nhiên, vướng mắc nhất là các dự án của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) không tìm được nguồn vốn triển khai. Lý do vì dự án án của VEC vay vốn ODA, hiện Hiệp định vay vốn đã kết thúc. Lý do thứ hai là do VEC đã chuyển về Uỷ ban quản lý vốn nhà nước, việc triển khai cũng khó khăn hơn.

Giai đoạn 2 của dự án có 33 trạm. Theo kế hoạch, sau khi Thủ tướng điều chỉnh Quyết định 18, liên danh nhà đầu tư giai đoạn 2 sẽ thành lập được doanh nghiệp dự án để sắp tới ký hợp đồng triển khai các trạm này. Hiện công tác khảo sát, thiết kế 33 trạm này đã được hoàn thành, khi thành lập được doanh nghiệp dự án sẽ tổ chức thi công ngay.

Xin hỏi ông Tô Nam Toàn, hiện việc triển khai thu phí không dừng còn gặp những khó khăn vướng mắc gì?

 

Ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ KHCN&MT và HTQT, Tổng cục Đường bộ VN: Thời gian qua, Tổng cục Đường bộ VN đã phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng đánh giá tổng thể khó khăn, vướng mắc và nguyên nhân dẫn đến việc triển khai tiến độ thu phí tự động không dừng chưa đạt như mong muốn.

Nguyên nhân khách quan, theo tôi trước hết là do hình thức thu phí tự động không dừng rất mới với Việt Nam. Mới về cả công nghệ, mô hình quản lý và hình thức triển khai. Điều này dẫn đến khi đưa vào triển khai có một số vấn đề chưa phù hợp với thực tiễn, dẫn đến bất cập đòi phải tháo gỡ.

Thứ hai, thời gian qua, việc thực hiện miễn giảm phí đường bộ dẫn đến doanh thu các dự án BOT bị sụt giảm 30 - 50%. Từ đó, phương án tài chính thu phí không dừng không đạt được như ban đầu, khiến nhà tài trợ tín dụng lo ngại, làm chậm tiến độ của dự án.

Thứ ba, dự án của VEC và các dự án giai đoạn 2 khi triển khai vẫn còn nhiều vướng mắc về nguồn vốn, đấu thầu thành lập DN dự án.

Thứ tư, thói quen sử dụng tiền mặt của người dân vẫn còn. Điều này dẫn đến việc sử dụng dịch vụ thu phí không dừng còn hạn chế. Nhiều trạm thu phí tại địa phương khi triển khai, lắp 2 làn rồi mới chỉ đạt 10 - 20% phương tiện sử dụng. Chúng tôi cũng đặt câu hỏi là làm thêm có lãng phí hay không? Chúng ta đầu tư rất nhiều, nhưng làn 1 dừng thì ùn tắc, làn không dừng lại vắng tanh, điển hình là trạm Hoàng Mai.

Mặc dù Tổng cục Đường bộ VN, Bộ GTVT, đơn vị thu phí BOT đã truyền thông rất nhiều, nhưng vẫn chưa thay đổi được thói quen của người dân.

Còn về chủ quan, theo tôi, hình thức hợp đồng BOO trong đầu tư dự án thu phí không dừng là hình thức mới. Đây là hợp đồng 3 bên, giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, nhà đầu tư thu phí tự động không dừng và nhà đầu tư BOT. Ngoài ra, còn liên quan nhiều đối tác như đơn vị phát hành thẻ… nên rất phức tạp. Khi đàm phán hợp đồng, liên quan nhiều đối tác khó khăn, mất nhiều thời gian.

Một nguyên nhân nữa là trình tự thủ tục trong đầu tư rất phức tạp, để đảm bảo được đúng các quy định và hài hòa lợi ích nhiều bên mất rất nhiều thời gian. Trong khi công chức không được phép làm trái với quy định nhà nước. Do vậy, quá trình rà soát, điều chỉnh, đàm phán phương án tài chính cho các dự án này rất khó khăn.

Cuối cùng, chúng tôi cho rằng, kinh nghiệm của Tổng cục Đường bộ VN trong triển khai thu phí tự động không dừng chưa nhiều. Như tôi đã nói, đây là mô hình mới nên khi gặp vướng mắc, chúng tôi cũng mất thời gian nghiên cứu để tìm ra giải pháp, không dám quyết đoán để làm ngay. Nhiều khi cũng phải dò dẫm từng bước.

Việc triển khai giai đoạn 2 có nhận được sự hợp tác của các nhà đầu tư hay không, thưa ông?

Hiện các nhà đầu tư đang hoàn thiện thủ tục lập DN dự án, sau đó mới có thể đàm phán với các nhà đầu tư BOT để triển khai thực hiện. Hiện mới chỉ là đàm phán sơ bộ giữa nhà đầu tư dự án giai đoạn 2 với nhà đầu tư BOT nên chưa gặp vướng mắc gì. Khi đàm phán chi tiết giữa DN dự án BOO với BOT có thể mới phát sinh vướng mắc.

Là cơ quan quản lý nhà nước, Tổng cục Đường bộ VN luôn đứng ra làm trọng tài để giải quyết vướng mắc giữa nhà đầu tư BOO và nhà đầu tư BOT để thúc đẩy tiến độ dự án.

Xin hỏi ông Võ Anh Tâm, đại diện Viettel, ông có thể nói tóm tắt mục tiêu, khó khăn hiện nay đối với dự án giai đoạn 2?

 

 

 

Ông Võ Anh Tâm, Phó TGĐ Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn viễn thông quân đội Viettel: Sau khi chủ đầu tư là Tổng cục Đường bộ VN mời gói thầu giai đoạn 2 chúng tôi tham gia dự thầu. Về mặt pháp lý, chúng tôi phải thực hiện các quy định dự thầu. Một số quy định về mặt pháp lý được cơ quan quản lý Nhà nước hỗ trợ rất tích cực. Vừa rồi Quyết định 18 của Thủ tướng CP ban hành cho phép Viettel thành lập 1 doanh nghiệp dự án. Tiếp theo chúng tôi rất nhanh chóng thành lập doanh nghiệp dự án với sự phê duyệt của Bộ Quốc phòng và các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.

Về khó khăn: Các phương án tài chính, đặc biệt doanh thu sụt giảm, sụt giảm có nhiều nguyên nhân, trong đó khách quan là bản thân người sử dụng có nhiều hình thức vận tải khách khác nhau như người ta chuyển sang đi đường hàng không, đường biển, đường sắt nên số lượng xe không đúng như dự kiến ban đầu. Thứ 2, theo lộ trình của Chính phủ và các nhà đầu tư BOT thì cơ bản sẽ có các lộ trình tăng phí nhưng năm 2019-2020 thì lại không có lộ trình tăng phí nên cũng dẫn đến câu chuyện giảm doanh thu.

Viettel xác định đây là 1 nhiệm vụ Chính phủ giao và mong muốn cung cấp các giải pháp nhanh nhất để hệ thống này nhanh chóng đi vào hoạt động, cung cấp cho người dân những dịch vụ tiện ích nhất. Song song với hồ sơ đang làm với cơ quan quản lý nhà nước, hiện chúng tôi đang nghiên cứu những công nghệ mới, áp dụng triển khai và sẵn sàng để năm 2020 hệ thống sẵn sàng vận hành, triển khai.

Ông có thể cho biết, năm 2020 chúng ta có thể vận hành bao nhiêu trạm?

Theo kế hoạch, năm 2020 chúng tôi sẽ vận hành 33 trạm với điều kiện các chủ thể của BOT, cụ thể là các hợp đồng của các nhà đầu tư của 33 trạm này phải nhanh chóng bàn giao mặt bằng, hạ tầng cũng như toàn bộ hệ thống để liên danh mới có thể tiếp nhận. Đây là một khó khăn mà sắp tới chúng tôi phải nhờ sự vào cuộc của Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ VN để các liên doanh này sẽ nhanh chóng tiếp cận được các trạm BOT.

Khi có mặt bằng, chúng tôi cũng sẽ thành lập hệ thống panel, hệ thống kết nối, tuyên truyền, xử lý trung tâm và hệ thống back - end (phần lập trình trên sever) để triển khai sớm.

Xin hỏi đại diện của Hiệp hội vận tải VN, Hiệp hội vận tải taxi, diễn đàn OFFB, ở góc độ doanh nghiệp vận tải và người dân, các ông đánh giá như thế nào về ý nghĩa của việc áp dụng công nghệ thu phí không dừng? Nó có tiện ích, thuận lợi như thế nào đối với lái xe, doanh nghiệp vận tải? Những bất cập hiện nay là gì? Vì sao có hiện tượng doanh nghiệp vận tải và người dân đã dán thẻ Etag nhưng không nạp tiền, sử dụng? Có phải do phương thức thanh toán phí chưa được tối ưu?

 

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam: Thời gian qua các doanh nghiệp vận tải rất quan tâm đến vấn đề thu phí không dừng. Chúng tôi cũng đã trao đổi với một số địa phương và DN vận tải lớn thì thấy mấy vấn đề sau:

Đầu tiên có thể thấy những năm qua Bộ GTVT đã thực hiện nhiều giải pháp, tìm hiểu công nghệ của nhiều nước tiên tiến để có thể áp dụng tại Việt Nam. Tuy nhiên đến nay chúng ta vẫn chưa đạt được tiến độ yêu cầu. Dù đã gia hạn nhưng chưa biết khi nào có thể hoàn thành.

Thực tế cho thấy giải pháp thu phí không dừng rất tiến bộ, nhiều nước đã sử dụng rất hiệu quả vì rất tiết kiệm thời gian. Hiệp hội chúng tôi rất ủng hộ chủ trương này của Chính phủ và Bộ GTVT.

Tiện ích vậy nhưng vì sao lại chậm. Thứ nhất, theo tôi các cơ quan quản lý dường như đang lạm dụng các giải pháp hành chính và tập trung vào vấn đề công nghệ nhiều hơn mà chưa quan tâm đến vấn đề thị trường.

Các nhà đầu tư BOT nên bán dịch vụ và người kinh doanh vận tải là mua dịch vụ. Đơn vị cung ứng dịch vụ chỉ nên là đơn vị giúp cho bên bán bán được dịch vụ tốt nhất, công khai minh bạch nhất. Muốn bán được phải nghiên cứu thị trường xem người ta cần gì, mong muốn gì. Cái này trong thời gian qua dường như chưa quan tâm đúng mức. Vì thế mới có chuyện đến nay đã có 800 nghìn phương tiện của doanh nghiệp, người dân đã gắn nhưng không sử dụng.

Đứng ở góc độ thị trường, người bán nên đưa ra một số hình thức để người dùng lựa chọn chứ không chỉ đưa ra một cái rồi ép người dùng.

Tại sao tôi mua không có nhiều phương thức lựa chọn. Chẳng hạn như có phương thức trả trước, có phương thức trả sau.

Cước này có gì phức tạp thế? Phí đường bộ hiện nay là chi phí đáng kể trong vận tải đường bộ. Đối với phương tiện kinh doanh vận tải đường dài Bắc - Nam, hiện chi phí giao thông, không tính phí bảo trì, chiếm 10-12% doanh thu, chi phí này đứng thứ 2 sau chi phí về nhiên liệu.

Cũng trong điều kiện các đơn vị kinh doanh vận tải rất khó khăn, đầu tư mua sắm phương tiện, lãi vay ngân hàng, cước nợ… Nếu như chúng ta chỉ dùng 1 phương thức như hiện nay là các đơn vị sử dụng đường phải chuyển tiền trước đồng nghĩa với các doanh nghiệp vận tải phải vay tiền. Với những doanh nghiệp nhiều xe, đây là số tiền lớn. Một chuyến xe từ phía Nam ra Lạng Sơn, nếu xe lớn thì mất cả chục triệu, với doanh nghiệp có cả trăm đầu xe, số tiền chi cho phí đường bộ trong 1 tháng có thể lên đến hàng tỷ.

Chúng tôi đề xuất nên nghiên cứu 2 phương thức, 1 trả trước như đang làm và 1 trả sau. Trả sau thì có hình thức ký hợp đồng, thông báo tài khoản, xe đi qua cứ tích vào rồi doanh nghiệp vận tải sẽ trả. Làm cách này, doanh nghiệp vận tải có giấy tờ để hạch toán được chi phí đầu vào, như hiện nay không hạch toán được.

Về câu hỏi vì sao 1 số xe dán thẻ không nộp tiền, đã nằm trong ý kiến tôi nêu, đề nghị các đồng chí nghiên cứu.

Về cái chung, khi làm luật GTĐB 2008 tôi được phân công làm trưởng đoàn đi thăm quan học tập kinh nghiệm ở Hàn Quốc, một trong những nội dung tham quan học tập có đầu tư và thu phí. Kinh nghiệm là các nhà đầu tư cứ đầu tư, giao một đơn vị khác thu phí, 1 doanh nghiệp trúng thầu toàn quốc và phí thu được công khai, minh bạch, sau khi trừ chi phí thì chuyển trả cho nhà đầu tư. Việc thu phí chỉ giao cho 1 doanh nghiệp nhưng có tính cạnh tranh vì có đấu thầu.

Vì sao có nhiều trạm thu phí có làn thu phí không dừng nhưng tỷ lệ sử dụng vẫn thấp? Do thói quen sử dụng hay do việc thanh toán qua tài khoản phải giữ lại một khoản tiền nên người dân không mặn mà?

 

 

 

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội: Cơ bản ý kiến của ông Quyền đã nêu khái quát vấn đề. Hiện Hiệp hội Taxi Hà Nội có khoảng 20 nghìn phương tiện đang hoạt động. Tôi sẽ đi thẳng vào những vấn đề bất cập.

Bất cập đầu tiên hiện nay là đồng vốn do DN tự xoay xở. Chẳng hạn mỗi DN taxi có 20 nghìn đầu xe, chỉ cần mỗi tài khoản phải nạp khoảng 500 nghìn đồng thì đã phải “giam” 10 tỷ đồng trong ngân hàng. Số tiền này DN phải đi vay và trả lãi suất nhưng vẫn phải nạp cho lái xe để chấp hành quy định.

Thứ hai, hiện nay tất cả các DN đều trả lương cho tài xế qua tài khoản. Vấn đề đặt ra là tại sao không tận dụng tài khoản riêng của lái xe kết nối với tài khoản thu phí không dừng?

Hiện toàn quốc có 88 trạm thu phí, trong đó hơn 73 trạm do Bộ GTVT quản lý. Trở lại câu chuyện tại sao taxi công nghệ áp đảo chiếm lĩnh thị trường? Là bởi họ đồng bộ hệ thống phương tiện lớn áp đảo toàn bộ taxi truyền thống. Tại sao khi đã triển khai thu phí không dừng được người dân ủng hộ, làm sao tuyên truyền cho mỗi người lái xe hiểu mỗi một lần dừng để trả phí sẽ tạo ách tắc sẽ gây lãng phí về thời gian, chi phí nhiên liệu. Hy vọng với sự vào cuộc của Viettel sẽ áp dụng nhiều giải pháp cho vay qua sim, thu phí điện thoại... tình trạng này sẽ được cải thiện.

Ông Võ Anh Tâm, Phó TGĐ Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn viễn thông quân đội Viettel: Liên quan đến nội dung này, chúng tôi xin chia sẻ, Viettel đã thiết kế 2 hệ thống song song trả trước và trả sau, cũng giống như thuê bao di động, như VISA, đều có trả trước và trả sau.

Mục tiêu của chúng tôi là những DN uy tín, lâu dài thì sẽ chuyển sang trả sau. Tuy nhiên việc này phải có lộ trình. Cái lộ trình này sẽ ảnh hưởng bởi 2 cái, là hiện chúng ta phải sửa đổi Quyết định 07 của Thủ tướng, phải quy định rõ với thuê bao trả sau thì quy chế trả chậm trả muộn, gian lận trong thuê bao, hoặc không trả thì như thế nào? Rất may Nghị định 100 của Chính phủ đã nói rõ, các xe đi sai làn thì phải phạt, với thu phí cũng vậy, phải có quy định rõ xe đi sai làn, không phải xe trả trước vẫn đi vào làn trả trước thì như thế nào?

Vừa rồi chúng tôi tham khảo mô hình ở Singapore, Đài Loan, hệ thống nợ xấu các xe dán tiền trả sau chiếm 0,6-0,7%, tức là xảy ra 1 nợ xấu rất lớn cho nhà đầu tư BOT. Nếu tính ở Việt Nam, doanh nghiệp thu phí có thể chịu nợ xấu đến vài nghìn tỷ. Vì vậy, chúng ta cần sửa đổi quy định, có chế tài với các xe không dán thẻ vẫn đi vào làn trả trước, có cơ chế xử lý những doanh nghiệp chậm trả tiền. Có chế tài rõ ràng mới có thể giảm được nợ xấu cho doanh nghiệp BOT thu phí.

Đến nay việc dán thẻ phương tiện được triển khai thế nào, có gặp khó khăn, vướng mắc gì không?

 

Ông Võ Thanh Bình, Trưởng phòng Tài chính kế toán, Cục Đăng kiểm VN: Với dự án này, Cục Đăng kiểm VN chịu trách nhiệm hỗ trợ nhà cung cấp dịch vụ trong việc chia sẻ dữ liệu. Thứ hai là phối hợp với nhà cung cấp dịch vụ tổ chức tập huấn nghiệp vụ dán thẻ, chỉ đạo các đơn vị dán thẻ khi đến đăng kiểm.

Tính đến nay, cả nước đã dán xấp xỉ 800 nghìn thẻ. Trong đó, VETC dán 600 nghìn thẻ, hệ thống các đơn vị đăng kiểm dán khoảng 200 nghìn thẻ. Trong khi đó, số lượng phương tiện trên địa bàn cả nước khoảng 3 triệu chiếc. Do vậy, tiến độ dán thẻ như trên là rất chậm.

Nguyên nhân dán thẻ thấp như vậy, theo đánh giá của chúng tôi là do hiện tại quy định của nhà nước mới chỉ khuyến khích, chưa bắt buộc. Do đó, xe đến đăng kiểm, không có chế tài, họ không dán cũng không làm gì được. Mặt khác, nhiều lái, chủ xe cho rằng, dán thẻ chưa mang lại hiệu quả thiết thực, vì dán thẻ nhưng qua nhiều trạm không có làn thu phí tự động không dừng.

Thứ hai, khi dán thẻ, mở tài khoản nhưng không trừ trực tiếp vào tài khoản cá nhân mà trừ vào tài khoản trung gian. Do vậy, theo tôi, cần có cách nào để khi xe đi qua trạm, tự động trừ vào tài khoản cá nhân.

Cùng đó, khi sửa Quyết định 07 của Thủ tướng cần đề xuất có chế tài bắt buộc xe đến đăng kiểm phải dán thẻ. Hiện dán lần đầu là hoàn toàn miễn phí. Nên nếu bắt buộc dán thẻ sẽ khả thi.

Nhiều người cũng cho rằng, khi chắc chắn tất cả trạm thu phí trên cả nước đều có làn thu phí không dừng thì họ mới chấp nhận dán thẻ.

Một thông tin nữa tôi muốn nói là chủ phương tiện dán thẻ rồi, nộp tiền rồi, mặc dù cả tháng không đi qua trạm nào, nhưng hệ thống tự động vẫn tự động trừ 10 nghìn mỗi tháng. Số tiền ít nhưng người dân vẫn không cảm thấy thoải mái. Đây là vấn đề chúng ta cần suy nghĩ và có giải pháp hợp lý.

Xin hỏi ông Nguyễn Quốc Bình, hiện ông đã dán thẻ E-tag trên xe cá nhân chưa?

 

 

 

Ông Nguyễn Quốc Bình, Quản trị viên mạng xã hội giao thông (OFFB.VN): Tôi đã dán khi thực hiện đăng kiểm phương tiện.

Khi sử dụng, bản thân ông thấy thế nào?

Hiện nay tôi vẫn chưa nạp tiền.

Tại sao ông lại chưa nạp tiền?

Về vấn đề này, tôi xin chia sẻ dưới góc nhìn của người làm truyền thông.

Theo tôi, việc thực hiện thu phí không dừng chưa thành công do 3 nguyên nhân.

Thứ nhất, việc tuyên truyền trên các kênh chính thống của cơ quan chức năng chưa đầy đủ, liên tục trong khi các kênh mạng xã hội nhanh cập nhật, phần lớn tập trung vấn đề tiêu cực trong việc dán thẻ, hệ thống chưa đồng bộ gây ách tắc...

Do vậy, người sử dụng cho việc dùng hệ thống thu phí không dừng có rất nhiều phiền phức như: hạn chế tài khoản ngân hàng, phải mất phí chuyển tiền, không được hưởng lãi suất, không được dùng trên tất cả hệ thống cao tốc khi chưa áp dụng đồng bộ…

Cơ quan quản lý khẳng định việc tuyên truyền rất tích cực, đầy đủ. Vậy cần tìm hiểu các anh đã tuyên truyền ở đâu, như thế nào? Lái xe đa phần do đặc thù công việc nên thường sử dụng các kênh MXH như: VOV giao thông, Facebook, Zalo…, rất ít đọc báo chí chính thống. Do đó, cơ quan quản lý nên tận dụng 3 kênh trên để tuyên truyền.

Thứ hai, nhiều ý kiến phân vân bản thân giải pháp công nghệ này đã hoàn thiện chưa? Cần phải xem lại để đưa ra giải pháp thực sự thuận tiện cho lái xe.

Đồng ý việc thu phí trả sau là giải pháp tiến bộ, rất hữu ích. Tôi từng đi qua nhiều trạm và tại những điểm gắn thu phí không dừng rất thông thoáng. Vấn đề chỉ là vướng mắc từ chính tâm lý người sử dụng...

Sau cùng, tôi muốn đặt vấn đề người liên quan có thực tâm muốn hoàn thiện hay không còn phía lái xe rất muốn sử dụng. Các bên thu phí có thực sự muốn bán hay không khi có nhiều ý kiến thông tin trên MXH cho biết muốn mua mà không được bởi nhiều lý do từ phía bán.

Cố gắng làm sao để tài khoản có thể sử dụng được trên tất cả hệ thống cao tốc trong nước, không phải mất phí liên quan khi sử dụng. Một khi những bất cập trên chưa được giải quyết thì lái xe vẫn thấy bất tiện và họ vẫn dùng tiền mặt cho xong việc.

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội: Tôi muốn bổ sung thêm vấn đề nữa: Thời gian vừa qua xảy ra nhiều câu chuyện tại trạm BOT. Cụ thể việc thu phí Bảo trì đường bộ đối với xe cá nhân 130 nghìn đồng/tháng, tổ chức là 180 nghìn/tháng. Đó là khoản phí các DN phải chi trả. Bên cạnh đó, một bất cập nữa là sau này tăng phí BOT thì các DN lại tiếp tục tăng giá thành.

Ngoài ra, cũng có việc khiến lái xe lo ngại là tem dán ETC ở vị trí dễ bị bong tróc do khí hậu thời tiết mưa nắng thất thường… trong khi mỗi lần dán lại mất 120 nghìn đồng. Đây cũng là vấn đề DN vận tải quan tâm.